Continuamos con este interesante estudio, esta vez enfocados en lo que tiene que ver con las prestaciones traducidas en velocidad, alcance y altura, así como unos comentarios sobre la planta motriz de este caza chino.
Aunque escapa del tema central de este estudio. Es importante señalar que para el desempeño óptimo de una aeronave en función de su uso, debe existir un equilibrio racional entre la velocidad y el alcance que la garantice; ambas son variables dependientes de la capacidad de combustible y la rata de consumo. De igual manera, el comportamiento de la aeronave a grandes o bajas alturas es otra variable que incide en el consumo.
Es por esta razón el lector debe evaluar todos los gráficos de forma conjunta.
El punto de equilibrio es un concepto que muchas veces no es interpretado correctamente, dejando de usar así una herramienta técnica de enorme importancia para la objetividad en el análisis de tantos datos y no podremos saber la calidad y el alcance de nuestro comparativo.
Para calcular el punto de equilibrio debemos en primer lugar conocer los valores fijos y variables de la aeronave; entendiendo por valores variables aquellos que cambian en proporción directa al régimen de vuelo y los valores fijos son aquellos datos que no cambian y su recurrencia son prácticamente constantes. Por ejemplo: Un valor fijo es “la capacidad máxima de combustible” y un valor variable es “el régimen de consumo” la primera se refiere solo al valor fijo nominal del volumen o masa del combustible en un tanque (litros o Kg) y la segunda es el consumo de ese volumen o masa expresados en función del tiempo (flujo volumétrico- litro/hr o másico – Kg/hr) o en función de la distancia (eficiencia, Km/litro).
En muchas ocasiones hemos escuchado que alguna aeronave está operando en su “punto de equilibrio” o en condiciones de “crucero estándar” e incluso en “piloto automático”. Los tres términos significan lo mismo aunque tienen aplicaciones diferentes. Es precisamente el punto llamado CNPT (Condiciones normales de presión y temperatura) es el punto donde intersectan todas las líneas de las graficas especificas de velocidad, altura, empuje, estabilidad, resistencia al vuelo, y consumo de combustible. Es el punto donde se requiere poco esfuerzo por parte de la tripulación y de la aeronave hasta llegar eficientemente al punto de la misión, permanecer y regresar.
Es por esto que observamos condiciones de equilibrio que son variables y referidas a la altura del vuelo “bajo – alto” (lo-hi) expresadas según la trayectoria “ida-evolución-regreso” con sus posibles combinaciones: bajo-bajo-bajo, bajo-bajo-alto, bajo-alto-alto, alto-alto-alto, alto-alto-bajo, alto-bajo-bajo, alto-bajo-alto.
A medida que este punto de equilibrio sea mayor frente a sus contrapartes. Definitivamente estaremos frente a un ganador y el caza chino esta bien posicionado.
Aunque escapa del tema central de este estudio. Es importante señalar que para el desempeño óptimo de una aeronave en función de su uso, debe existir un equilibrio racional entre la velocidad y el alcance que la garantice; ambas son variables dependientes de la capacidad de combustible y la rata de consumo. De igual manera, el comportamiento de la aeronave a grandes o bajas alturas es otra variable que incide en el consumo.
Es por esta razón el lector debe evaluar todos los gráficos de forma conjunta.
El punto de equilibrio es un concepto que muchas veces no es interpretado correctamente, dejando de usar así una herramienta técnica de enorme importancia para la objetividad en el análisis de tantos datos y no podremos saber la calidad y el alcance de nuestro comparativo.
Para calcular el punto de equilibrio debemos en primer lugar conocer los valores fijos y variables de la aeronave; entendiendo por valores variables aquellos que cambian en proporción directa al régimen de vuelo y los valores fijos son aquellos datos que no cambian y su recurrencia son prácticamente constantes. Por ejemplo: Un valor fijo es “la capacidad máxima de combustible” y un valor variable es “el régimen de consumo” la primera se refiere solo al valor fijo nominal del volumen o masa del combustible en un tanque (litros o Kg) y la segunda es el consumo de ese volumen o masa expresados en función del tiempo (flujo volumétrico- litro/hr o másico – Kg/hr) o en función de la distancia (eficiencia, Km/litro).
En muchas ocasiones hemos escuchado que alguna aeronave está operando en su “punto de equilibrio” o en condiciones de “crucero estándar” e incluso en “piloto automático”. Los tres términos significan lo mismo aunque tienen aplicaciones diferentes. Es precisamente el punto llamado CNPT (Condiciones normales de presión y temperatura) es el punto donde intersectan todas las líneas de las graficas especificas de velocidad, altura, empuje, estabilidad, resistencia al vuelo, y consumo de combustible. Es el punto donde se requiere poco esfuerzo por parte de la tripulación y de la aeronave hasta llegar eficientemente al punto de la misión, permanecer y regresar.
Es por esto que observamos condiciones de equilibrio que son variables y referidas a la altura del vuelo “bajo – alto” (lo-hi) expresadas según la trayectoria “ida-evolución-regreso” con sus posibles combinaciones: bajo-bajo-bajo, bajo-bajo-alto, bajo-alto-alto, alto-alto-alto, alto-alto-bajo, alto-bajo-bajo, alto-bajo-alto.
A medida que este punto de equilibrio sea mayor frente a sus contrapartes. Definitivamente estaremos frente a un ganador y el caza chino esta bien posicionado.
VELOCIDAD
Hacer Click para ver en un mejor tamañoEn esta relación entre el JF-17/FC-1 respecto a los cazas que actualmente posee nuestra AMNBV, podemos apreciar, que el caza que presenta la mayor velocidad en alta cota es el Mirage-50 con Mach 2,4, pero la velocidad máxima del JF-17/FC-1 de Mach 1,6 supera a todos los demás modelos.
Hacer Click para ver en un mejor tamañoEn esta otra relación vemos que el nunca fabricado en serie caza estadounidense F-20 presenta una velocidad en alta cota superior (Mach 2,1), pero el caza JF-17/FC-1 lo iguala en cuanto a velocidad máxima, con Mach 1,6.
ALCANCE
Hacer Click para ver en un mejor tamañoEn esta relación entre el JF-17/FC-1 respecto a los cazas que actualmente posee nuestra AMNBV, podemos apreciar, que el caza que presenta el mayor Radio de Combate con tanques exteriores adicionales es sin duda el F-16 que llega al impresionante alcance de 4,220 kilómetros, aunque el alcance del JF-17/FC-1 bajo estas características, tampoco esta nada mal con 3,000 kilómetros. Pero apreciamos que el mayor Radio de Combate sin Tanques exteriores adicionales es del caza chino, con 1,352 kilómetros.
Hacer Click para ver en un mejor tamañoEn esta relación el JF-17/FC-1 no sale nada favorecido respecto al F-20 o al F-5E.
ALTURA
Hacer Click para ver en un mejor tamañoEn esta relación el JF-17/FC-1 queda tercero, respecto a sus oponentes.
Hacer Click para ver en un mejor tamañoEn esta ultima relación, aunque el JF-17/FC-1 queda segundo, en realidad la diferencia son solo 100 kilometros.
A continuación, mencionaremos algunos detalles que hemos podido leer sobre la turbina WS-13, de algunas fuentes on-line.
Estudio sobre las turbinas WS-13
WS-13
Algunos datos publicos conocidos sobre esta planta motriz (en ingles):
Length (m): 4.15
Diameter (m): 1.02
Weight (kg): 1135
Thrust (afterburning, kN): 86.37
Thrust (dry, kN): 56.75
Bypass ratio: 0.57
La turbina utiliza palas de titanio solido, tiene un sistema de control digital, tiene un empuje cercano al 7,8. El empuje en vuelo crucero es de 51,2kn. Su empuje máximo del motor es de aproximadamente es de 86,37 kN. Necesita mantenimiento mayor cada 810 horas de vuelo, y la vida util de la turbina es de 2,200 horas.
RD-93
Algunos datos publicos conocidos sobre esta planta motriz (en ingles):
General characteristics
- Type: Afterburning Turbofan.
- Length: 4,229 mm (166.50 in).
- Diameter: 1,000 mm ( 39.37 in).
- Dry weight: 1,055 kg (2,326 lb).
Components
- Compressor: 2 spool axial, 4 low pressure stages, 9 high pressure stages.
- Combustors: annular combustor.
- Turbine: Single stage high pressure, single stage low pressure.
Performance
- Maximum Thrust: 50.0 kN (11,230 lbf) Dry, 81.3 kN (18,285 lbf) Afterburning.
- Overall pressure ratio: 21:1.
- Bypass ratio: 0.49:1.
- Turbine inlet temperature: 1,407 °C (2,565 °F).
- Specific fuel consumption: 75 kg/(kN·h) (0.77 lb/(lbf·h)) dry, 188 kg/(kN·h) (1.85 lb/(lbf·h)).
- Thrust-to-weight ratio: 4.82:1 (dry), 7.9:1 (afterburning).
Estos datos los tomamos de la pagina de Wikipedia, pero la fuente señalada en dicha pagina es Jane´s Defence y la web de Klimov, el fabricante de esta turbina.
Lo que podemos apreciar en todos estos datos, es que la turbina china WS-13 es más pequeña, ligeramente más pesada, pero tambien presenta una mejor relación empuje/peso que la turbina rusa RD-93, usada en aviones como el MiG-29, lo cual le otorga otra caracteristica interesante a este caza chino.
De todas formas, en algunos foros pakistanies e internacionales, hemos leido que existe una posibilidad para el uso de la turbina WS-10A (diseñada para el caza J-10/FC-20), en esta aeronave china, pero de momento es solo un rumor que no hemos podido confirmar, aun así la dupla JF-17 + WS-13 ofrece unas prestaciones bien interesantes.
De todas formas, en algunos foros pakistanies e internacionales, hemos leido que existe una posibilidad para el uso de la turbina WS-10A (diseñada para el caza J-10/FC-20), en esta aeronave china, pero de momento es solo un rumor que no hemos podido confirmar, aun así la dupla JF-17 + WS-13 ofrece unas prestaciones bien interesantes.
Links a las tres primeras partes de este estudio:
3 comentarios:
Según este análisis no debemos comprar este avión, sabiendo que ya viene el J-10B que si nos conviene para substtuir a los VF-5 Venezolanos, porque para substituir a los F-16 será necesario la compra de al menos 24 SU-35K, otro avión sería una ofensa para nuestros F-16, sólo así podrémos defender nuestra Soberanía y Nuestro Pueblo, No tenemos precio.
De no estar listo los J-10B y es necesaria y urgente la compra de un substituto del VFR-5 sepodrá comprarse el YAK-130
Queremos y Necesitamos 24 SU-35K.
Héctor no se trata de una sustitución 1x1 sino que la AMB llegue a una cantidad de aviones combate entre los que se encuentre cazas pesados y cazas ligeros (o caza mediano)
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