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Comandante en Jefe Hugo Chavez Frias
05 de Julio de 2009

viernes, 23 de julio de 2010

K8 AMBV 5595 y ante el rosario de mentiras…

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Queremos compartir estas oportunas notas desde el Blog del camarada canberrero sobre el reciente accidente del K-8 en Barquisimeto y la sarta de distorsionadas matrices que están tratando de imponer los medios de comunicación reales y virtuales.


CASO K8 AMBV 5595
NOTA DESDE LA REDACCION


Continúan llegando misivas a esta revista y con asombro observo en sus líneas afirmaciones temerarias que a su vez, son publicadas en otros lugares y reflejados en medios físicos de comunicación.

Es una avalancha de distorsionadas especulaciones y comentarios sobre el reciente accidente del K-8 AMBV 5595 acontecido en el Estado Lara que, lejos de ser una irracional competencia por ver quien se acerca más a la razón, causan un tremendo daño a la imagen de instituciones enteras (Quizás, para algunos, este sea el verdadero fin).

Para nadie es un secreto que estos son los riesgos cotidianos del entrenamiento. Nada imputable al aparato y menos al alumno o al instructor. Es una combinación de muchas situaciones y factores que solo los peritos técnicos podrán concluir.

Existen planes especiales de emergencia para aeronaves de entrenamiento, protocolos de actuación, rescate, atención a las victimas y una pormenorizada investigación del accidente.

Creo que cualquier accidente es algo más serio que hacer comentarios o preguntas desatinadas para tratar de hacer ver o concluir convenientes pareceres.

Para determinar las causas de cualquier siniestro se activa una junta investigadora. Una vez concluido este proceso es posible que se de a conocer mediante un comunicado oficial.
Cada institución tiene sus métodos y procedimientos según la circunstancia de cada emergencia. Casi todos coordinados bajo una misma premisa cuyas generalidades están plasmadas en los manuales de la OACI en su Anexo 13.
Es bueno señalar que las investigaciones sobre accidentes aéreos son procesos extremadamente complejos y, debidos a su rareza, omitidos en la gran mayoría de los manuales de criminalística. Nunca se sabe de antemano si estos siniestros fueron obra de criminales o el producto de una falla humana (negligencia, impericia o inobservancia de las normas) o falla mecánica. Las comunicaciones entre el piloto del aparato y la torre de control, así como el comportamiento del vuelo (debidamente registrado por los radares) son tenidos como importantes indicios. Pero la investigación posterior al hecho es la que arrojará las conclusiones.
Lo que haya antes que eso pueden ser opiniones bien fundamentadas o meras especulaciones, pero nada más. Hacerlos ver como concluyentes, es un acto de total irresponsabilidad y de falta de conciencia.
Parece que algunos sectores “interesados” estuvieran al asecho viendo la paja en ojo ajeno sin ver la viga en el propio. Incapaces de reflejar en sus malsanas líneas que en 18 semanas (131 días) con solo 6 aeronaves K-8 se han cumplido 1572 horas de arduo entrenamiento operativo (212 por aeronave y 50 simulado) sin contar el de mecánica operativa y de campo donde, ningún otro aparato de nuestro parque, ostenta semejante record acumulado en tan poco tiempo.

Ahora, los lectores que deseen pensar, tejer, insinuar o cabalgar sobre estas especulaciones (infundadas o no) que disfrute de su fiesta. Pero agradecería infinitamente que no se trate de hacer desde aquí.

Esta revista no se presta para hacer eco de inconcientes diatribas sin el más mínimo fundamento técnico cuyo único fin es burlar la buena fe y causar difamación.

El Editor


OBSERVACIONES DEL EDITOR

Lo que se pudo observar fue una actuación inmediata y eficaz en el lugar del accidente. Quedo perfectamente demostrado “una vez más” la cronológica secuencia y coordinación de los siguientes protocolos por parte de los entes ejecutantes:

1) CADENA DE MANDO

Debe estar perfectamente clara para las todas instituciones que participan en la emergencia desde el momento en el que el Plan de Emergencia es aprobado. En cualquier caso, se recordará de forma activa todo el personal que acuda en socorro de la emergencia a la entrada al Punto de Reunión


Tradicionalmente se ha recogido la existencia de dos Puestos de Mando. El Puesto de Mando Avanzado, lugar de encuentro de los coordinadores de las diferentes áreas de respuesta en el lugar, se encuentra dirigido por la persona designada por la autoridad aeroportuaria. Se trata de un Puesto de Mando inminentemente operativo en aras de que los Equipos de Bomberos, Sanitarios y Policía puedan trabajar de la manera mas eficaz sin interferirse.


El segundo Puesto de Mando al que se hacía referencia lo constituye el Puesto de Mando Principal, donde se encuentra la Autoridad que dirige la Emergencia y un responsable de las principales instituciones que hacen frente a la emergencia. Su ubicación debe permitir comunicarse tanto con la zona de la emergencia como con el exterior.

2) SEGURIDAD DE LA ZONA

Toda la zona en la que se están realizando las tareas de extinción del fuego, salvamento, clasificación, atención y evacuación de heridos debe ser rápidamente balizada y custodiada por las Fuerzas de Seguridad del Estado, con objeto de evitar la entrada indiscriminada de personas a este área. De la misma forma las rutas de acceso y de evacuación deben ser reguladas tan pronto como sea posible. Con este sentido, las fuerzas de seguridad del estado secundarán a los responsables de cada área con el objeto de que sean seguidas sus indicaciones.

3) REUNIÓN DE RECURSOS

Ha quedado largamente demostrado la necesidad de reunir los recursos exteriores que acuden en respuesta de la emergencia en un lugar determinado antes de darles acceso a la zona de emergencia. Este hecho intenta simplificar la localización del lugar de la emergencia, al tiempo que pretende recordar a todos los constituyentes de estos equipos que deben seguir las pautas recogidas en el Plan de Emergencia.

4) COMUNICACIONES

Las comunicaciones se han mostrado de siempre como un punto crítico en la respuesta a este tipo de emergencias.


El esquema más básico, y que ha demostrado una mayor eficacia, es aquél que contempla la comunicación directa entre las personas de un mismo equipo por un canal exclusivo, y la comunicación directa de las diferentes áreas sin necesidad de intermediación a través de un canal común.


El uso de equipos de radio portátiles se ha mostrado hasta la fecha como el más operativo, sin desatender a la telefonía móvil para comunicaciones directas entre el lugar de la emergencia y el exterior del aeropuerto. Ejemplo de esta necesidad lo constituye la comunicación entre el Responsable de Evacuación de Heridos y los Hospitales de Destino (en general a través de una Central de Emergencia).


Las comunicaciones del Puesto de Mando Principal se realizarán utilizando todos los recursos disponibles, basando inicialmente su mayor peso en la telefonía convencional de cara a comunicarse con el exterior del aeropuerto y en los equipos de radio para las comunicaciones con la zona de emergencia.



LECTURA RECOMENDADA DEL EDITOR
RESUMEN SOBRE UNA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES AEREOS

1.- FINALIDAD DE LA INVESTIGACIÓN:

El fin de la Investigación de los Accidentes Aéreos radica en determinar los hechos, condiciones y circunstancias que nos permitan explicar el accidente y la respuesta que recibió por parte de los equipos de tierra. El objetivo de estas investigaciones está en evitar que se vuelvan a producir nuevos accidentes, en mejorar la seguridad de las aeronaves y la respuesta de los equipos de tierra durante las actuaciones de emergencia. Con este sentido los órganos competentes crearon las Comisiones de Investigación de Accidentes, dependientes las diferentes autoridades de Aviación Militar y Civil. Por lo tanto no busca culpables ni tiene carácter jurídico sino técnico.

Sin embargo, es inevitable que a veces se desprenda de la investigación que hubo actos u omisiones que fueron los causantes primarios del accidente.

2.- SALVAMENTO Y CUSTODIA:

La preocupación principal de las primeras personas que llegan al lugar del siniestro será salvar y socorrer a los supervivientes, y proteger los medios afectados con los medios de que dispongan.

Debiera advertirse a estas personas, la necesidad de anotar sus observaciones a la primera oportunidad que dispongan, con objeto de registrar las posiciones y números de asiento en que se localizaron a los supervivientes en la aeronave, así como las partes de los restos de la aeronave que fueron movidas durante el rescate de las víctimas. Si las circunstancias l permiten los cadáveres debieran dejarse tal y como se encuentren hasta que su posición y estado sean anotados o fotografiados.

El ente de seguridad se encargará de custodiar los restos de la aeronave siniestrada con objeto de evitar la alteración o destrucción de las pruebas para la investigación.

En el caso en que se sospeche que la aeronave portaba productos peligrosos como sustancias radiactivas, explosivos municiones, líquidos o gases corrosivos, etc., debieran tomarse precauciones especiales situando a los guardias a una cierta distancia para no ponerlos en peligro.

En los casos en que los restos del accidente esten dispersos en una gran extensión de terreno, las tareas de custodia pueden requerir de esfuerzos especiales por parte de los guardias encargados de estas tareas.

3.- EL EQUIPO INVESTIGADOR:

Las tareas de Investigación de Accidentes de Aviación conllevan el conocimiento de múltiples disciplinas como la Ingeniería Aeronáutica, la Meteorología, la Psicología, la Medicina, etc. Por lo que es necesario la formación de un equipo formado por expertos en diferentes áreas de conocimientos y que dependiendo del tipo de accidente pueden incluir los siguientes grupos:


1.- Grupo de Operaciones: Responsable de establecer todos los hechos relativos al historial del vuelo y a las actividades de la tripulación técnica en las fases finales del vuelo, durante el accidente y después del mismo.

2.- Grupo de Condiciones Meteorológicas: Responsable de obtener y compilar todos los datos meteorológicos directamente relacionados con el accidente.

3.- Grupo de Tránsito Aéreo: Responsable del examen de los datos originales registrados por las dependencias del servicio de tránsito aéreo.

4.- Grupo de Declaraciones de Testigos: Responsable de la obtención de declaraciones de las personas que puedan aportar algún dato de interés con respecto al accidente.

5.- Grupo del Registrador de Vuelo: Responsable de la investigación del registrador de datos de vuelo y del registrador de voz del aparato siniestrado.

6.- Grupo de Estructuras: responsable de investigar la célula y los mandos de vuelo.

7.- Grupo de Sistemas Motopropulsores: Responsable de investigar las características del motor o motores , aceite, combustible, hélices y mandos del motor y del sistema motopropulsor.

8.- Grupo de Instalaciones: Encargado de investigar las instalaciones de a bordo y de sus componentes, como las instalaciones hidráulicas, eléctricas, etc.

9.- Grupo de Registros de Mantenimiento: Encargado de verificar las diferentes revisiones y reparaciones sufridas por el aparato.

10.- Grupo de Factores Humanos: Encargado de investigar los factores médicos que pudieran tener trascendencia en el accidente o en las actuaciones posteriores, tales como la incapacitación previa de la tripulación, la atención médica en el lugar y la identificación de los miembros de la tripulación.

11.- Grupo de Evacuación, Búsqueda, Salvamento y Extinción de Incendios: Responsable de investigar las circunstancias que concurrieron tras el accidente.

4.- LA INVESTIGACIÓN:

Es sumamente importante conseguir la cooperación del personal del aeropuerto o base aerea, y de las fuerzas de seguridad del estado, a fin de que pudieran aportar importantes revelaciones del accidente, durante las tareas de salvamento y atención de los supervivientes. De esta forma, los restos de la aeronave no deben ser retirados hasta la llegada del equipo investigador.

Por otro lado, es también importante tener en cuenta la existencia de una Junta de Investigación Judicial, a la que las leyes le asignan una cierta prioridad con respecto a la investigación técnica que desarrolla la Comisión de Investigación de Accidentes.

4.1.- Lugar del Accidente

Es indispensable localizar y anotar debidamente el lugar donde ocurrió el accidente. Esto se puede lograr trazando las marcaciones y distancias, a partir de puntos conocidos en un mapa a escala. Hay que determinar la elevación del lugar y si es necesario el grado de pendiente. En los casos en que se estime que el terreno ha jugado algún papel de importancia en el accidente resultará necesario que un topógrafo dibuje el perfil del terreno. Hay que utilizar mapas de la zona en cuestión y las cartas aeronáuticas pertinentes para determinar el lugar del siniestro en relación con las aerovías y los aeropuertos.

Resulta necesaria la realización de una inspección preliminar de la totalidad de la zona, con objeto de valorar las huellas que haya dejado el aparato en el terreno. En la vegetación, instalaciones, etc. Es esencial preservar todos los aspectos de la estela de restos, tal cual han ido cayendo en el terreno, hasta haberlos anotado y fotografiado.

4.2.- Restos de la Aeronave

Conviene fotografiar, tan pronto como sea posible, la posición en que han quedado los restos de la aeronave tras el accidente, así como los restos cadavéricos en los lugares en que fueron encontrados y los lugares en que se encontraban los supervivientes.

Es necesario anotar y fotografiar con especial atención los restos de los instrumentos de navegación, la posición de los mandos del avión, las estaciones de radio sintonizadas, la posición de los interruptores, flaps, tren de aterrizaje, etc.

Con todo ello se realizará un croquis con la distribución de los restos en el terreno.

4.3.- Operaciones

En este apartado es necesario conocer el historial de la tripulación, sus acreditaciones, horas de vuelo y aspectos médicos. El Plan de Vuelo, características del aparato durante este viaje, condiciones meteorológicas, Comunicaciones, Ayudas a la Navegación utilizadas, instalaciones y Servicios del Aeropuerto, Cumplimiento de los Reglamentos Declaraciones de los Testigos Presenciales, etc.

4.4.- Registradores de Vuelo

El estudio de los Registradores de Datos de Vuelo va a permitir reconstruir en tres dimensiones la trayectoria de vuelo del avión. La trayectoria de vuelo de la aeronave viene determinada por la altitud, velocidad y rumbo magnético que están registrados. La carga dinámica de la aeronave en el plano normal se registra mediante el acelerómetro instalado dentro de los límites admisibles de desplazamiento del centro de gravedad de la aeronave

El registrador suele estar instalado en las secciones de cola de la aeronave, donde parece que los impactos y el incendio suelen afectar con menor severidad.

El estudio de los Registradores de la Voz en el Puesto de Pilotaje permite conocer las últimas conversaciones en la cabina de mando antes del impacto, lo que permitirá al investigador conocer las observaciones y evaluaciones hechas por los tripulantes de las condiciones de a bordo y de los procedimientos por ellos empleados.

4.5.- Estructuras

La técnica de la reconstrucción es uno de los procedimientos más útiles de que dispone el investigador para localizar la causa de una rotura estructural. Por "reconstrucción" se entiende la colocación de las diversas piezas de los restos en sus posiciones relativas antes del accidente.

4.6.- Sistema Motopropulsor

Los fallos o funcionamiento defectuoso del sistema motopropulsor constituyen con frecuencia la causa de accidentes de aviación. Por este motivo resulta esencial hacer un examen detenido del sistema motopropulsor, de la instalación de lubricación, aporte de combustible, etc.

4.7.- Instalaciones de a Bordo

La investigación de las instalaciones de a bordo abarca el examen y notificación del estado de aquellas instalaciones de la aeronave que no se hallan incluidas bajo otras rúbricas, como las instalaciones de combustible y aceite, las cuales pertenecen al sistema motopropulsor, y los mandos de vuelo que corresponden a la estructura.

4.8.- Mantenimiento

La investigación de los aspectos del mantenimiento de una aeronave pueden abarcar factores, pero los más importantes son los siguientes:

- Historial de utilización de la célula, motores y otros componentes, horas voladas y número de aterrizajes.

- Comprobar la incorporación de las modificaciones obligatorias y cumplimiento de las órdenes técnicas que le afectan.
- Comprobar las tareas de mantenimiento de la aeronave conforme al plan establecido.

4.9.- Factores Humanos

La investigación de una posible incapacitación de la tripulación, el estado general físico y psicológico de los tripulantes. Realizará la identificación de los tripulantes y determinará el lugar que ocupaban en el lugar del accidente, así como la actividad que estaban desempeñando en ese momento, mediante el estudio de sus heridas y el examen patológico del puesto de mando. Se ocupará también de la posibilidad de que haya habido factores psicológicos entre los pasajeros que pudieran haber contribuido al accidente. Se encargará de lo relativo a las autopsias de la tripulación y pasajeros (según sea el caso), para obtener todas las pruebas médicas posibles que puedan resultar útiles en la investigación técnica. También investigará los aspectos de evacuación y supervivencia, los factores inherentes al diseño de la aeronave (en lo relacionado con la ingeniería humana), que pudieran haber contribuido a causar el accidente, y a las lesiones o fallecimiento de los ocupantes de la aeronave, así como la idoneidad de la aeronave para el aterrizaje violento.

4.10.- Evacuación, Búsqueda, Salvamento y Extinción de Incendios

Es importante considerar los medios de que se disponía y los métodos empleados en las operaciones de evacuación, búsqueda, salvamento y extinción del incendio, así como el tiempo invertido en llegar al lugar del siniestro y llevar a cabo las operaciones consiguientes.

El estudio permitirá estimar los factores positivos y negativos que presenten las diversas operaciones antes mencionadas, y formular recomendaciones para mejorar los procedimientos y medios empleados cuando ocurrió el accidente.

5.- EL INFORME DEL ACCIDENTE:

El informe definitivo del accidente es contener los hechos que se han hecho patentes durante la investigación, junto con la información que los corrobora.

Cada informe debiera comenzar con un título que facilite lo siguiente: nombre del explotador, tipo, modelo, marcas de nacionalidad y de matrícula de la aeronave; lugar y fecha del accidente; autoridad que publica el informe y su fecha de publicación. El cuerpo del informe se compone de las tres secciones siguientes:

- Investigación

- Análisis y Conclusiones

- Recomendaciones

1) INVESTIGACIÓN

Este apartado deberá recoger la reseña del vuelo, las lesiones de los ocupantes, los daños sufridos por la aeronave, otros daños del terreno o de instalaciones, información sobre la tripulación, información sobre la aeronave, información meteorológica, información sobre las ayudas a la navegación, comunicaciones de la aeronave, características del aeropuerto y de las instalaciones terrestres, información sobre los restos de la aeronave, incendio, supervivencia, ensayos e investigaciones e información adicional.

2) ANÁLISIS Y CONCLUSIONES

Todo accidente de aviación constituye un suceso alarmante y en algunos casos espantoso. Por un breve período de tiempo despierta gran interés en la opinión pública. Por este motivo el informe del accidente debe ser riguroso, sin dejar espacio para la mala interpretación o el rumor.

El análisis de los hechos conducirá a la elaboración de las hipótesis más probables con respecto a las causas del accidente. Aquellas hipótesis que no puedan corroborarse con los hechos deben desecharse, justificando los motivos de su rechazo.

Cuando se llega a una conclusión que es más bien la expresión de una opinión que una conclusión irrefutable, esto debe indicarse con toda claridad. No debiera haber vacilación en expresar que se trata de una causa indeterminada, si las pruebas son insuficientes para considerar como positiva o probable determinada causa.

Entre las conclusiones se deberá indicar los aspectos del vuelo que contribuyeron al accidente y cuales no, indicando la causa probada o en su caso la causa mas probable del accidente.


El PRIMER COMUNICADO OFICIAL
21/7/2010 15:00:00

La Aviación Militar Bolivariana informa a la colectividad que el avión K-8W con siglas 5595, que se precipitó a tierra después de su despegue desde la Base Aérea Tte. Vicente Landaeta Gil, durante un ejercicio de entrenamiento, no causó víctimas que lamentar. El accidente aéreo ocurrió el miércoles 21 de julio, las 10:00 am, en el Valle del Río Turbio, ubicado en el municipio Iribarren, Barquisimeto, estado Lara.

Sus tripulantes, el Mayor Ramírez Chiquito Rafaél Josué y el Capitán Rendon González Freddy Emilio del Grupo Aéreo de Operaciones Nº 12, lograron eyectarse con éxito, gracias a su experiencia en el vuelo y a la aplicación oportuna de procedimientos en casos de emergencia. Ambos oficiales se encuentran en perfectas condiciones físicas, presentando lesiones leves.

Es importante destacar que los inconvenientes ocasionados por este incidente fueron resueltos por el Cuerpo de Bomberos Aeronáuticos y las autoridades competentes.

Para determinar las causas del siniestro se activó la Junta Investigadoras de Accidentes Aéreos de la Aviación Militar Bolivariana. Una vez concluida el proceso de investigación se dará a conocer mediante un comunicado oficial de este componente aéreo.


Fuente:
Departamento de Información de la AMB - K8 5595

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